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由于雙方利益難以均衡，電動車基礎設施發展緩慢。根據《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》，到2015年左右，在20個以上示范城市和周邊區域建成由40萬個充電樁、2000個充換電站構成的網絡化供電體系，太原建筑工程平均每個城市的充電樁及換電站數量分別為20000和200個。然而即便是目前推行較為領先的北京、上海，目前各自建成的充電樁分別僅約1275個和1700個，與目標相去甚遠。

“汽車廠商和電網公司立場不同，主要是因為兩種模式下的利潤分割存在較大差異。”一位生產電動客車的企業相關人士向《每日經濟新聞》記者坦言，電池是電動車產品的核心利潤所在。充電模式下，電動車使用的是固定電池，太原建筑工程www.sxjianzhupeixun.com電池的利潤由整車廠掌控；而換電模式下，電池控制權則轉移到了能源供應商，后者可以在電池環節獲取市場利潤，從而縮短其在基礎設施上的投入回報周期。據了解，目前電池成本在一輛電動車總成本中占比至少五成，而一輛電動車的毛利率一般在30%以上。

東風日產內部人士向《每日經濟新聞》記者表示，目前相關基礎設施主要以電網部門為主導，因此企業很難掌握進度。

前國家電網公司營銷部處長、現太原市供電公司黨委書記賈俊國曾表示，“在25個試點城市當中，這幾年國家電網進入的就有20個。國外對于充電基礎設施都有明確補貼，為什么到了中國就成了獎勵？我們也希望別人來做，太原建筑工程我們投資那么大。另外，十二五規劃當中，明確有充、換電兩種基礎設施配套，為什么現在就把‘換’字一刀切斷？”他指出，“如果在上層、專家、企業中沒有這種共識，那只能達到試點程度，是引領不了國家戰略實現的。”

“充電設施是電動車發展的命脈。”王秉剛強調，目前續航里程短、充電困難和購車成本高仍然是制約發展的三大瓶頸，但如果在基礎配套設施上能快速推廣，其他兩大問題也能迎刃而解。www.sxjianzhupeixun.com